鉴于本周捷豹将在英国停止销售汽车两年的消息，很难不感到悲伤。在过去的一年里，它与XE、XF和F-Type告别后，于7月淘汰了E-Pace SUV和I-Pace EV，只留下F-Pace坚守阵地，直到2026年出现新一轮的电动汽车车型。这意味着已经没有传统的捷豹轿车了——几年前，XJ的替代品在推出前几个月就被抛弃了。巨大的耻辱；
毕竟，虽然E-Type和其他跑车可能会占据头条新闻，但XJ系列为大多数人展示了捷豹的真正精髓。它们精致、优雅、舒适，操控性很好——不仅适用于行政车，而且操控性很强，完全停止。尽管直六和后来的V8在销售部门承担了大部分繁重的工作，但该系列的绝对选择必须是XJ12，或者如果你在股东眼中度过了美好的一年，戴姆勒双六。当然，这一切的核心是捷豹V12发动机。
克劳德·贝利于20世纪50年代初首次开发了勒芒汽车动力装置，其开发将远远超出捷豹1957年退出赛车的范围。1962年，贝利获准开始进一步打磨V12，着眼于生产和赛车。原本搭载V12的赛车XJ13将被取消，但到1964年，原型发动机已在Mark X轿车中进行了测试。尽管我们否认了一辆尖叫的V12动力XJ13在勒芒与福特和法拉利比赛的景象和声音，但它确实为公路车开发计划增添了额外的重点。
在Walter Hassan和Harry Mundy的监督下，开发了一种新的单顶置凸轮轴气缸盖。与当时的Rover 2000类似，凸轮轴凸轮通过斗式挺杆直接作用于垂直倾斜的气门。与罗孚一样，V12使用了碟形Heron式活塞，这有助于简化结构，同时也减轻了重量、尺寸和噪音。新的气缸盖确实在顶端剥夺了发动机的动力，但工程师们通过将排量增加到5.3升进行了反击，从而提高了中低档扭矩。
事实上，看看当代的梅赛德斯-奔驰W116 S级，与250马力V12捷豹XJ同年推出——在峰值450 SE/L形式下，其4.5升V8发动机只能达到278磅英尺。系列I XJ12的重量为301磅英尺。梅赛德斯-奔驰必须开发1975年推出的强大的450 SEL 6.9，才能超越捷豹V12。系列I（1971-72）
XJ12系列在第一辆XJ推出三年后首次亮相；
当时，它使用了四个侧向通风Zenith Stromberg化油器，尽管它可能非常不同。最初的计划是使用AE Brico开发的燃油喷射系统，但在最后一刻被取消了。然而，这款车有两个吹嘘的权利：它不仅是世界上唯一一款大规模生产的12缸公路车，而且其140英里/小时的最高时速使其成为世界上最快的四座车。1973年，捷豹恢复了戴姆勒的名字，代表了最高水平的豪华；
到当年Series 2 XJ问世时，已有4113辆V12驱动的XJ和Double Sixs找到了归宿。系列II（1973-79）
1973年秋天，II系列车型打破了封面，采用了更圆润的形状、凸起的前保险杠和更小的前格栅，以满足美国碰撞安全法规的要求。内部装修采用了更简单、更高效的供暖和空调系统。
1977年，博格华纳自动变速箱被通用汽车Turbo Hydramatic 400所取代，一年后，化油器设置被博世Lucas D-Jetronic燃油喷射所取代。这将马力从258马力提高到285马力，尽管扭矩降至294磅英尺。到Series II生产结束时，捷豹已售出14226辆V12车型。在此期间，捷豹还生产了2262辆双门XJ和戴姆勒Double Six轿跑车。
尽管它在1973年10月的伦敦车展上向全世界展示，但当年的石油危机意味着它只能看到1975年的展厅。到那时，新款XJ-S已经上市，由于复杂的制造过程带来了更高的成本，这款车并没有那么受欢迎。政变的生产将于1978年停止，一年后四门政变结束。系列三（1979-1992）
捷豹转向宾尼法利纳，为XJ12和戴姆勒Double Six打造新的十年。
两人结合了以法拉利设计而闻名的Leonardo Fioravanti和Lorenzo Ramaciotti的才华，采用了更厚的橡胶保险杠、一体式前门玻璃，并修改了车顶线条，使玻璃面积更大，门框更窄。在皮肤下，V12将保持不变，直到1981年推出HE（高效）型号。瑞士赛车手迈克尔·梅以保时捷和法拉利的燃油喷射项目以及福特V6的涡轮增压而闻名。
他为捷豹V12的设计在排气门处增加了一个涡流室，进气套筒周围有一个通道。另一项修订引入了更传统的平顶活塞，通过分层充气，发动机在使用稀混合燃料的同时，可以在一段时间内运行高压缩比。虽然这并没有增加多少性能，但它将燃油经济性提高了50%。同时，安装了带有集成歧管气压传感器的数字ECU（数字P系统）。在系列III的任期内，捷豹XJ40经历了漫长而艰难的酝酿期；
这项工作始于20世纪70年代初，这款车直到1986年才推出。这实际上是由于系列III的销售复苏，特别是在美国，捷豹首席执行官约翰·伊根借此机会进一步改进了XJ40。Series III一直坚持到1992年，共售出10500辆V12车型。XJ40（1993-94）
据传说，XJ40是专门为防止V型配置发动机安装而设计的，因为当时英国Leyland表示有兴趣使用别克/罗孚V8，这让捷豹员工非常反感。
因此，XJ12被允许继续使用到1992年，而XJ40在1993年才配备V12发动机。据称，当福特看到该项目（本应于1990年启动）的状况时，它煽动整个项目重新开始。该过程对汽车前部进行了大规模的重新设计，耗资3500万英镑。140多个新的或改装的面板被认为是必要的，捷豹借此机会安装了1989年XJR-S中引入的新型6.0升发动机。发动机冲程为78.5毫米，功率为318马力，扭矩为336磅英尺。
不幸的是，市场根本没有接受新车——仅在1991年就售出了6000辆Series III V12，捷豹在19个月内仅售出了3799辆。尽管全球经济衰退起到了一定作用，但与更新、更精致、更经济的德国V12竞争对手相比，XJ40发动机开始显示出其年龄，而XJ40的设计语言现在至少落后于7系和S级一代。X305（1994–97）
X300是捷豹的一大飞跃。
尽管与边缘更锋利的XJ40相比，其Geoff Lawson的设计有意以复古为主题，但这款车是以超现代的方式制造的：日产采购的自动车身焊接机器人。X300的更广泛的故事更加微妙——这是福特控制下推出的第一款新车，它是由于XJ90轿车项目的终止而产生的。虽然整辆车被取消，但福特下令将其前后两端放置在XJ40的中心部分，允许使用新的V8发动机。最终，V8要到很久以后才会首次亮相。
与此同时，六缸发动机和V12发动机继续发展。V12型号，即X305，是XJ40 6.0升发动机的进一步发展，使用了带线圈组的Nippondenso无分配器曲柄点火系统。这将是最后一次尝试——很简单，X308的新V8车型更轻、更高效，虽然不那么平稳，但更强大。最后一款V12 XJ是一款绿色长轴距车型，您可以在盖登大英汽车博物馆的捷豹收藏中看到。仅生产了3158辆V12 X305。
最后的想法
V12 XJ是平稳性的代名词，但它是一个扭矩装置，即使在20世纪90年代之前，在性能方面也可以与德国车队一起运行。电动汽车捷豹可能会提供更大的扭矩，而且由于电动汽车动力总成的静音，可能会提供更多的平稳性，但捷豹的V12有一种令人愉快的机械乐趣。随着越来越多的人在家工作，这意味着V12 XJ作为半日班司机非常有意义——由于油耗，我们甚至对将其作为日常通勤者的想法感到困惑。但这么说吧：
你宁愿坐着无形的电动汽车静静地到达，还是坐着有史以来最伟大的轿车之一呜呜呜地停下来？